Ngành vận tải biển là một trong những ngành bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch COVID19. Có thể thấy rằng, giá cước vận chuyển đã lên đến mức cao kỉ lục, với việc giá cước container đã tăng gấp 4 lần trước dịch (theo SSI Research), gây khó khăn nhiều cho các công ty xuất nhập khẩu và logistics.
Chi phí vận chuyển container tăng lên đáng kể từ năm 2020 phải kể đến những nguyên nhân chính như:
- Do ảnh hưởng tiêu cực từ đại dịch COVID19, để giảm chi phí, các công ty vận tải biển đồng loạt cắt giảm công suất quy mô lớn, bằng việc cho tàu tạm ngưng hoạt động, hủy chuyến hay giảm tốc độ tàu để giảm chi phí nhiên liệu, dẫn đến việc nguồn cung bị hạn chế khi một số quốc gia bắt đầu mở cửa hoặc khi nền kinh tế một số nơi dần phục hồi, nới lỏng các hạn chế phòng dịch.
- Ngoài ra, cũng do việc cắt giảm chi phí nên nhân viên xếp dỡ tại cảng và bộ phận kiểm dịch cũng ít hơn trước đây, làm tăng thời gian xử lí hàng, gây tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng và tăng phụ phí lưu kho lưu bãi. Thậm chí, một số hãng tàu còn áp dụng thêm các khoản phụ phí do tắc nghẽn vào giá cước container vốn đã tăng cao.
- Hơn nữa, tình trạng thiếu container rỗng, nguồn cung khan hiếm do container mắc kẹt rất nhiều trong các kho nội địa hay các cảng bị phong tỏa. Đặc biệt, do Châu Âu và Mỹ giảm năng lực sản xuất và nhu cầu nhập khẩu cao, một số hãng tàu đã ưu tiên chuyển container rỗng đến Châu Á để lấy hàng xuất khẩu, làm mất cân bằng số lượng container, đẩy giá cước lên rất cao.
- Bên cạnh đó, một số yếu tố có thể dẫn đến việc tăng giá cước container trong dài hạn có thể kể đến như: Các tàu phải trang bị thêm thiết bị lọc khí thải theo IMO2020 để giảm phát thải oxit lưu huỳnh, làm tăng phụ phí được tính vào giá cước vận chuyển; do xu hướng của ngành vận tải muốn tăng kích thước tàu container nhằm tối ưu chi phí đường dài; cũng như việc hình thành các liên minh vận tải biển nhằm duy trì giá cước tốt nhất cho mình trong thời điểm khó khăn.
Đứng trước tình hình tăng giá cước container, các doanh nghiệp Việt Nam chắc chắn chịu tác động tiêu cực, tuy nhiên về tổng thể thì mức tăng trưởng vẫn rất khả quan (+106% so với cùng kì năm 2020 theo SSI) đối với tất cả các lĩnh vực logistics. Điều này có thể đến từ việc hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng tốt và nhu cầu lưu trữ tăng cao đối với các dịch vụ như kho bãi vì tình trạng thiếu container. Thông tin từ Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Đình Việt cho biết, dù chịu những tác động tiêu cực của đại dịch nhưng sản lượng vận tải hàng hóa biển trong nửa đầu năm 2021 vẫn tăng trưởng cao so với những năm gần đây, tăng 12% so với cùng kì năm ngoái.
Tuy nhiên, với lĩnh vực liên quan xuất nhập khẩu nói chung, bên cạnh rủi ro gián đoạn vận tải do thiếu container, thì các công ty Việt Nam chắc chắn phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng dù là theo FOB hay CIF (hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam “xuất FOB nhập CIF”), nhất là khi xuất khẩu sang thị trường Mỹ và Châu Âu với chi phí tăng gấp 2-3 lần, trong khi Mỹ chiếm tới 30% và EU là 15% trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam. Với nhập khẩu, do Việt Nam chủ yếu nhập khẩu từ Châu Á nên giá cước vận tải nhập khẩu trong khu vực tăng với tốc độ chậm hơn, còn khi nhập khẩu tại Âu Mỹ thì giá cước vẫn rất cao.
Có thể thấy rằng, khả năng giá cước đạt đỉnh vào cuối năm 2021 là rất lớn. Giá cước có thể sẽ giảm dần trong 2-3 năm nữa khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, việc tiêm vacxin cho người dân được chính phủ các nước hoàn thành trên 70%, dịch bệnh được kiểm soát và tình trạng tắc nghẽn không còn nghiêm trọng, tuy nhiên giá cước nhiều khả năng sẽ ở mức cao hơn trước dịch. Như vậy, các doanh nghiệp trong ngành có thể xem xét thực hiện chiến lược giảm chi phí logistics trong dài hạn, hoặc kí hợp đồng dài hạn để ổn định giá cước hơn, đồng thời theo dõi thường xuyên xu hướng biến động giá để có những phương án kịp thời cho hoạt động kinh doanh.
